23 September 2003

Un om care a reusit de unul singur (Cronica Romana)

Un om care a muncit mult, iar principiul care a stat la baza actiunilor pe care le-a intreprins de-a lungul anilor a fost si este ca efortul depus sa fie rasplatit pe masura. Odiseea domnului Stefan Radulescu, actual om de afaceri de succes, a inceput inca din anul 1980 cand lucra la o intreprindere de transport din Bolintin, judetul Giurgiu. In acea perioada, in cadrul Primariei exista o sectie de productie cu munca la domiciliu. Astfel a inceput sa desfasoare o a doua activitate impreuna cu familia si cativa pensionari. La inceput activitatea a constat in realizarea de saci pentru ambalat cartofi, chiar a realizat 20 de masini de produs saci impletiti, dupa care a inceput sa lucreze in mase plastice, executand comenzi pentru Murfatlar, Segarcea, Bragadiru si alte fabrici care aveau nevoie de produse din mase plastice.
Daca pentru opt ore de munca si chiar mai mult primea ca 4.100 de lei ca angajat al Ministerului Transporturilor, prin munca depusa suplimentar (cu efort si privatiunile de rigoare), castiga 25.000-30.000 lei pe luna. Pare incredibil, dar totusi adevarat, la inceputul crizei care a cuprins intreaga tara (1980) exista posibilitatea, bineinteles cu eforturi deosebite, sa se castige bani frumosi dintr-o activitate privata in plin comunism.
Din 1990 nu a mai vrut sa lucreze la stat. Haosul care se instalase la inceputul deceniului era cel mai descurajant, pana cand „femeia de serviciu“ voia, ca orice „revolutionar“, sa fie director, toate fiind incurajate la timpul respectiv chiar de Petre Roman printr-o lozinca memorabila: „Masinile sunt ale voastre, voi sunteti proprietarii!“. „Atunci daca au venit proprietarii, noi a trebuit sa ne dam la o parte“, declara Stefan Radulescu cu un suras enigmatic. Si asa a pornit pe un nou drum, convins ca in aceste conditii cale de intoarcere nu mai exista, luandu-si destinul in propriile maini, asumandu-si atat succesele, dar si neimplinirile care, cu siguranta, nu au lipsit. Domeniul transporturilor fiindu-i cel mai cunoscut, a luat in locatie cateva masini cu care a inceput sa faca transport international de marfuri, fiind primele caramizi puse la temelia „uriasului“ ASTRA Transporturi Auto din zilele noastre. Desigur, activitatea in domeniul maselor plastice a continuat pana in 1993, an in care practic toate fabricile de imbuteliere au intrat in colaps. Incet, dar sigur, activitatea din transportul international a crescut, castigul rezultat a fost reinvestit tot timpul in autotrenuri performante, devenind inca de la inceputul anilor 1990 printre primii cinci transportatori din Romania, ajungand sa detina in prezent peste 100 de autotrenuri performante.
„Toate castigurile au fost investite in masini noi, nici un moment nu m-am gandit sa-mi fac vile sau sa achizitionez limuzine luxoase, fara investitii castigurile apar doar pe termen scurt, dupa care te asteapta doar falimentul; investitiile consistente si constante fac afacerea profitabila pe termen lung. Colaborarea noastra cu Volvo a fost solutia de succes, fiind dintre primii cumparatori din tara, iar conditiile pe care le-am stabilit au fost de bun augur pentru ambele parti pe termen lung. Nu am luat nici un ban de la bancile romanesti. Inca din 1990 am avut o repulsie totala in a face imprumuturi de la aceste banci, pentru ca mi-am dat seama (conditiile puse, dobanzile care ajunsesera de peste 200% etc.) ca aceasta colaborare m-ar fi lichidat. (Ex. ITIA care a facut un credit pentru 100 de autotrenuri si in cele din urma s-a ales praful de aceasta societate care era printre cele mai mari din tara). Inca de la inceput ne-am lovit de probleme grele; Vama - timpul de stationare pentru fiecare vehicul era de trei zile pe luna, iar calculul de pierdere anual reprezenta circa 300.000 euro. Si astfel am luat hotararea sa infiintez propriul punct vamal, reusind sa elimin pierderi importante. La ora actuala, problema autorizatiilor, mai ales a celor de tranzit, sunt problemele grave cu care se confrunta un transportator, dupa atatia ani inca nu s-a gasit o formula clara si transparenta, acceptabila pentru toata lumea. Ministrul Transporturilor, Miron Mitrea, nu poate cuprinde toate responsabilitatile acestui mare minister, el cauta sa rezolve toate problemele semnalate, dar cei din subordinea sa nu-si fac treaba (Departamentul Transporturilor Rutiere - director Sova Lucian). Acest departament nu a avut niciodata un director cinstit si corect, nu a fost gasit un om competent, astfel ca nici ministrul Transporturilor sa nu mai aiba probleme, fiind obligat sa cuprinda si alte domenii importante SNCFR, Transporturi aeriene, ANL, Drumuri etc. Totusi, eu sper ca in urma discutiilor dintre ministrul Miron Mitrea si ministrul Comunicatiilor, Dan Nica, problema acordarii autorizatiilor de tranzit sa aiba un regim normal. Eu cred ca ministrul Nica va gasi solutia, este un om corect, un bun profesionist. Calculatorul va face aceasta treaba, iar acesta nu va cunoaste „relatii“ sau alte probleme de acest gen - sper ca se va rezolva aceasta problema“. Preocuparile domnului Stefan Radulescu in domeniul productiei au dus la achizitionarea unor societati care erau in pragul falimentului: Rotrans SA (achizitionat in 1999), Somaco (in 2000) si Mobins (in 2002).
Firma ROTRAS SA din Turnu Severin este producatoare de anvelope auto gigant (in Europa mai exista doar doua firme de acest gen), sau anvelope atipice de diferite utilizari: constructii, minerit, agricultura etc. In acest an s-au facut investitii de peste 1.300.000 USD, majoritatea productiei fiind exportata, iar problemele grave cu care se confrunta societatea inainte de privatizare (sociale si economice) au fost rezolvate. Societatea SOMACO SA, producator de materiale de constructii din cele mai diverse tipuri, de la elemente din beton prefabricat, statii de betoane, corpuri ceramice si BCA, materiale de finisaj, agregate minerale etc. Aceasta cuprinde mai multe fabrici si balastiere: Turnu Severin, Buzau, Roman, Iasi, Galati, Adjud etc. Pana la privatizare, societatile erau in colaps financiar, iar in acest an productia a crescut cu 60% fata de anul 2002. Contracte importante realizate cu RENEL, SNP, Portul Constanta etc. Iata un nou exemplu al intuitiei si perseverentei. Daca dupa 1989 se spunea ca aceasta industrie este falimentara (Ind. Prefabricatelor din beton), Stefan Radulescu a demonstrat contrariul. Pe tot mapamondul, betonul este folosit sub forma de prefabricate, mai mult decat otelul (fiind mai ieftin cu 40-50%). Totusi, datorita pretului cimentului livrat de producatorii interni (Industria cimentului a fost vanduta pe aproape nimic - n.r.), 60-70 USD tona vrac piata interna, 30-32 USD tona vrac piata externa, sunt piedici care nu pot incuraja si stimula activitatea in domeniul constructiilor. In acest an, SOMACO beneficiaza de investitii in valoare de 1.500.000 dolari. Societatea MOBINS SA este ultima societate achizitionata de holding, specializata in productia de mobila. In prezent, peste 90% din productie este destinata exportului; totusi conducerea nu este multumita de nivelul productiei si activitatea lucratorilor. Se cauta in continuare caile si mijloacele care vor aduce nivelul productiei la cel dorit si totodata selectionarea personalului in vederea atingerii calitatii si exgintelor cerute de piata internationala. Politica holdingului se va baza in continuare pe aceeasi factori care au dus la rezultatele deosebite la firmele amintite: „Echipa buna, oameni foarte bine pregatiti profesional pe domeniul respectiv, plata corespunzatoare si nu in ultimul rand o atitudine dura, fara nici un fel de compromis fata de factorii care perturba sau ingreuneaza activitatile curente“, a tinut sa precizeze directorul general al acestui holding, Stefan Radulescu.

Si totusi... „Morile de vant“ din Ministerul Transporturilor
Transportatorii rutieri internationali trebuie sa faca fata la o multitudine de provocari si/sau restrictionari, a cerut sa precieze Cristian Mihai Buciu, director ajd. SC Transporturi Auto ASTRA SA. Astfel, din anul 2005 in interiorul Uniunii Europene se vor adopta normele Euro 4, lucru care va reduce drastic accesul transporturilor din tarile nemembre. In cazul Romaniei, parcul de transport international cuprinde 70% norme Euro 2 si 3, iar 30% Euro 1 sau noneuro, de unde vor rezulta eforturi financiare deosebite a transportatorilor pentru a-si innoi parcul auto. In cazul achizitiei de noi autotrenuri, de exemplu 10 masini (in liesing) firma pentru a putea plati ratele trebuie sa mai detina cel putin alte 10 masini (raportul trebuie sa fie 1 la 1) iar, daca aceste conditii nu exista, transportatorul va da faliment in scurt timp. In legislatia actuala nu exista norme dure fata de licentiere; astfel oricine vrea poate face transport international, fiind pus in aceeasi balanta cu firme mari, consacrate si cu o logistica puternica (hala de reparatii, spatii de parcare proprii, mecanici etc.), fata de firme cu 4-5 masini pe care le tin in strada, iar reparatiile le fac la coltul strazii. De aici rezulta piata neagra si preturile de dumping, iar firmele mari, care platesc toate serviciile si impozitele corect, inregistreaza pierderi. O alta problema capitala in desfasurarea tranportului international este „debandada“ in acordarea autorizatiilor de transport, mai ales a autorizatiilor de tranzit. Exemplu: o cursa dus Germania - cheltuieli efective de 800-900 euro, au autorizatie de tranzit Austria si Ungaria; daca nu ai autorizatia de tranzit, esti obligat sa folosesti transportul pe calea ferata si unde se ajunge la cheltuieli de peste 1.500 de euro. Deci, costurile pe cursa cresc cu 50-60%. Se constata ca la Directia Transporturi Rutiere din Ministerul Transportului accesul autorizatiei se face pe criterii preferentiale. Acest lucru se petrece datorita lipsei unor reguli transparente si acceptate de toti transportatorii. Au existat situatii comico-tragice, exemplul Ambasadei romane de la Berlin, unde se aflau aceste autorizatii de tranzit, dar nimeni din Ministerul Transporturilor nu era interesat sa le aduca in tara. Acest lucru s-a petrecut acum 2 ani, cand transportul international a fost grav afectat. Cu toate ca sunt sperante ca distributia acestor autorizatii sa fie facuta de Ministerul Comunicatiilor, problema fundamentala este totusi negocierea anuala a contingentelor care nu au un regim transparent si norme acceptate de toti transportatorii. Si nu in ultimul rand cresterea exagerata a taxelor de tot felul (ex. taxa de drum - 15-20 milioane lei pentru fiecare autotren) si a asigurarilor care sunt obligatorii pentru toti transportatorii.

George Constantinescu

No comments: